Pasajeros, maquinistas y autoridades afrontan una crisis de confianza después de que dos catástrofes ferroviarias dejaran al menos 114 muertos en España durante 2026. El temor se extiende entre los usuarios de la alta velocidad, mientras el sindicato Semaf, que representa al 90% de los conductores, reclama mayores inversiones en seguridad y ha convocado varias huelgas, la última el mismo día del segundo siniestro.
La tragedia más reciente ocurrió este miércoles en Urda, Toledo. Un tren de la compañía estatal Renfe impactó contra otro de Iryo que permanecía inmóvil sobre la misma vía. El balance provisional asciende a 69 fallecidos y decenas de lesionados. Según explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, una avería informática inutilizó el mecanismo automático encargado de gestionar el tráfico ferroviario.
Desde el puesto de control de Atocha, en Madrid, el maquinista de Renfe recibió además una instrucción que Puente describió como «errónea» e «inexplicable»: debía continuar sin disminuir la velocidad. Cuando divisó el convoy detenido ya no tuvo margen suficiente para frenar. También estaba inoperativo el LZB, sistema que separa la vía en cantones y debe evitar que dos trenes ocupen simultáneamente uno de esos segmentos.
Semanas antes, Fabrizio Favara, director ejecutivo de Iryo, había advertido ante una comisión investigadora del Senado que el LZB generaba dificultades en la ruta Madrid-Sevilla. Explicó que una desconexión entre las señales del tren y las instaladas en tierra obliga a detener la unidad y demora la reanudación del servicio. José Luis Villa, exdirector general de Renfe, atribuyó lo ocurrido a una falla sistémica y sostuvo que la tecnología debe impedir que un error humano termine en desastre.
El precedente inmediato fue el choque del 18 de enero en Adamuz, cerca de Córdoba, dentro del corredor Madrid-Andalucía. Murieron 45 personas y más de 100 resultaron heridas. Los análisis iniciales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios señalaron una posible falla de la vía y detectaron grietas anteriores al impacto. Puente dijo entonces que parecía tratarse de un problema nunca observado previamente en la red.
Los datos anteriores ya mostraban una infraestructura sometida a presión creciente. Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia calculó que el uso aumentó 42% entre 2019 y 2024. El incremento alcanzó 80% en Madrid-Levante, 43% en Madrid-Barcelona y 28% en Madrid-Sur. Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid, indicó que se pasó de dos o tres servicios por hora a uno cada cuatro minutos.
En 2024, España asignó al mantenimiento el 15,8% de su inversión ferroviaria, la proporción más baja desde 2016, de acuerdo con cifras de Eurostat citadas por El periódico de la ingeniería. Entre 2016 y 2023, ese componente se había mantenido alrededor del 19% o 20%. El país, además, lleva tres años sin aprobar nuevos Presupuestos Generales del Estado y continúa prorrogando los de 2023.
La liberalización iniciada en 2021 incorporó a Iryo y Ouigo junto con los AVE y AVLO de Renfe. La competencia redujo hasta 40% los precios en algunas rutas e impulsó 77% la cantidad de pasajeros, que llegó al récord de 40 millones en 2024. La red, desarrollada desde 1992 y segunda más extensa del planeta después de la china, soporta ahora más trenes, desgaste e incidencias. Continúa sin determinarse de manera definitiva qué combinación de infraestructura, mantenimiento, tecnología y actuación humana provocó ambas tragedias.
